¿Puede Los Ángeles salvar a su industria de taxis? Lo intentará con nuevas aplicaciones y más permisos

Uber llegó a Los Ángeles hace una década y, junto con Lyft y otros competidores, puso de rodillas a la industria de taxis de la región.

Ante la competencia con las aplicaciones móviles financiadas con capital de riesgo, las empresas de taxis debieron reducir su fuerza laboral o cerraron, y los conductores las abandonaron en masa. Mientras la pequeña industria luchaba por encontrar nuevas tecnologías, también culpaba a los reguladores por acosarla con reglas que las nuevas firmas eludían.

El martes, el Ayuntamiento de Los Ángeles lanzó un salvavidas a la industria de los taxis. El consejo aprobó por unanimidad un reglamento que revisa el sistema de franquicias regulado por la ciudad y brinda a las aplicaciones aprobadas de transporte compartido acceso al tránsito y otros datos de movilidad destinados a hacerlo más eficiente.

“Esto está diseñado básicamente para hacer que las empresas tradicionales sean competitivas en el mundo moderno”, señaló Eric Spiegelman, presidente de la Comisión de Taxis de la ciudad. “Espero que los angelinos comunes vean al transporte compartido como algo integral en la forma en que se mueven por la ciudad, de la manera en que Uber y Lyft lo fueron durante los últimos años”.

Además de las actualizaciones digitales, la revisión permitió cambios cosméticos: los taxis ya no tendrán que estar pintados de amarillo u otros colores, y no será necesario cubrirlos con letreros. En cambio, portarán una calcomanía.

La ciudad ya no limitará la cantidad de taxis autorizados que reciben un permiso de operación de 10 años. Hasta ahora, la industria estaba restringida a 2.364 licencias. Las autoridades de Los Ángeles monitorearán qué tan bien funciona el sistema, analizando los salarios de los conductores, el tamaño de la flota, los tiempos de espera y la frecuencia de los viajes cada vez que los permisionarios aumenten en 5.000.

Los pasajeros ahora podrán acceder a los taxis en aplicaciones de teléfonos celulares similares a Uber y Lyft, que brindan los montos de las tarifas por adelantado. Las plataformas están a cargo de empresas como Curb and Flywheel, con ciertos datos recopilados del Departamento de Transporte de Los Ángeles.

Los funcionarios angelinos afirman que el intercambio de datos les permitirá analizar mejor las demandas y tarifas de los pasajeros. Sin embargo, el acuerdo irritó a los defensores de la privacidad, que están preocupados de que se pueda compartir la información de los usuarios.

Un caso presentado por la ACLU del sur de California para detener el uso del software está dirimiéndose en el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de EE.UU, después de que el juzgado falló a favor de la ciudad.

“Desearía que esto hubiera sucedido antes”, manifestó Yevgeny Smolyar, ex presidente de Checker Cab, que cerró en 2020. “Pero podría ser el momento adecuado ahora. Uber y Lyft están cobrando más y tienen menos automóviles”.

Un portavoz de Uber se negó a hablar sobre la acción. Lyft no respondió a una solicitud de comentarios.

Las tarifas de los viajes compartidos aumentaron hasta un 27% en Los Ángeles en el cuarto trimestre de 2021 en comparación con el mismo período de 2019, según la firma de investigación YipitData.

La pandemia golpeó por igual a los servicios de transporte compartido y a los taxistas. En su punto más bajo, solo operaban unos 500 taxis en la ciudad; incluso ahora únicamente 1.300 están en las calles. Pero a medida que la gente vuelve a trabajar y la economía repunta, los funcionarios esperan que esos números aumenten.

“Creemos que, con estos cambios, los clientes verán su aplicación Uber y de Lyft, y luego también mirarán las de taxis. Entonces, éstos comenzarán a ser una tercera opción viable”, afirmó Jarvis Murray, administrador de transporte de la ciudad, que regula a taxis y scooters.

Las reglas, que entrarán en vigor el próximo mes, permitirán a los conductores de Uber o aquellos que trabajan para otra aplicación de transporte compartido unirse fácilmente a una compañía de taxis. La mayoría de ellos operan como cooperativas y los permisos deben obtenerse a través de las empresas.

Spiegelman argumenta que la ventaja de los taxis es que la regulación requiere de verificaciones de antecedentes más estrictas. Y a diferencia de Uber o Lyft, una cierta cantidad de automóviles en la flota de una empresa debe tener acceso para sillas de ruedas y desplegarse en vecindarios tradicionalmente desatendidos. Los críticos siempre destacaron que los tiempos de espera en esas comunidades han sido mucho más largos que en las localidades adineradas.

Cuando llegó Uber, la industria de los taxis no estaba preparada para el disruptivo rival: carecía tanto de tecnología como de automóviles. Según Spiegelman, en un momento había 40.000 conductores para servicios basados en aplicaciones en Los Ángeles, mientras que la ciudad limitaba los permisos de taxi.

Abrir el sistema de licencias para permitir que miles de conductores más estén en las carreteras podría generar una mayor disponibilidad de taxis, pero también deprimir los salarios de los conductores, según Víctor Narro, director del Centro Laboral de UCLA, y Bradan Litzinger, estudiante de Derecho de la misma casa de estudios, quienes presentaron ese argumento en un informe a la ciudad en agosto pasado.

A diferencia de Uber y Lyft, que podrían subsidiar en gran medida los viajes, los contratistas en su mayoría independientes que trabajan como taxistas terminarían perdiendo algo de su salario porque las pequeñas empresas a las que pertenecen no podrían apoyarlos, escribieron.

William Rouse, director ejecutivo de Yellow Cab of Los Angeles y United Checker Cab, cree que Uber y Lyft han demostrado que hay más clientes de los que se pensaba. También recordó cómo Uber cambió el juego cuando llegó.

En viernes y sábados por la noche, la compañía de taxis recibía alrededor de 2.000 llamadas de servicio y no había suficientes conductores. Uber captó clientes con precios reducidos cuando comenzó a dar un vuelco a la industria y cambió la forma en que los residentes veían al transporte. “Esos no fueron buenos días para mí”, reconoció.

“Ahora ya no podemos culpar al regulador y tenemos que arreglar lo que está mal en nuestra industria... El balón está de nuestro lado”.